Hicimos la prueba de la Suzuki Hayabusa, la moto más pesada, veloz, tecnológica y potente, que tiene el gigante nipón en Colombia.

Debo confesar, que la primera vez que uno se encuentra con esta motocicleta, frente a frente, un sentimiento de gran respeto se hace presente, esto, por múltiples razones, desde aquellas relacionadas directamente con su historia, así como por la potencia y las propias dimensiones, al fin, que un motor de 1.340 cc debe tener cabida en una moto enorme, si la comparamos con las más deportivas.

Pese a esto y adelantándome a las sensaciones, debemos confesar que el vehículo más que un temible tigre, en su ambiente ideal, carreteras y autopistas, se siente obediente y amigable, pero siempre lista para convertirse en el halcón peregrino, cuyo nombre y diseño evocan el ave más veloz del mundo.

Para empezar, debemos centrarnos en la parte estética, la cual va directamente relacionada con la funcionalidad y rendimiento, pues debemos subrayar que ninguna de sus partes está ahí por casualidad, más bien corresponde a grandes análisis y estudios técnicos que la hacen una de las motos más veloces del planeta.

Si nosotros nos fijamos, el exterior no sorprende demasiado, pues guarda mucha relación con lo visto en las dos generaciones predecesoras de la Hayabusa 2022, es decir, la de 1997 y la del 2008, formas que son inmediatamente reconocibles, y en últimas, apetecidas por celebridades del mundo del espectáculo y deportivo, de ahí, a que en cada uno de los semáforos nos sintamos especialmente observados, y en ocasiones, nos soliciten una fotografía o una aceleración, algo grato cuando sentimos el poderoso rugido del motor tetracilíndrico que guarda.

Estas formas voluminosas, como decíamos, corresponden a pruebas de resistencia, las cuales, según los propios ingenieros de Suzuki, son producto del mejor coeficiente aerodinámico que una moto legal para calle puede tener, considerando, que el fuerte de la Hayabusa, como nos demostró en las pruebas, corresponde a las aceleraciones en vías rectas, sin descuidar su ciclística en general.

Como podemos ver, para dejar la moto mucho más actualizada, lo que hizo la marca fue alizar y unificar el conjunto lumínico lateral, uniendo unidades de circulación diurna a los costados del frente, con las direccionales, dejando en el centro, una farola principal que resalta por la presencia de tecnología LED en dos niveles, algo que heredan otras propuestas, como la familia Gixxer.

Entre los laterales y la iluminación central, hay dos conductos de admisión denominados Suzuki Ram Air Direct (SRAD), cuya función es enviar aire frío y de alta presión directamente al motor, especialmente durante las altas velocidades, de tal forma que el tren motriz aumenta la potencia en los momentos más exigentes.

Aunque no tenemos pruebas previas, una de las diferencias con los modelos antecesores es un manillar 12 mm más cercano al piloto, no obstante, aún se encuentra lo suficientemente alejado para que el pecho de quien conduce esté cercano al tanque, tanto, que casi todo el tiempo tuvimos que mantener el estilo más deportivo del torso para arriba; lo decimos así, pues cuando nos centramos en la posición de las piernas, nos damos cuenta de que estas no están tan atrasadas como en la superbikes o supersport, algo que denota una vocación pensada para Drag Races, por ejemplo, interviniendo, de algún modo la forma de tomar curvas.

Es grato que la cúpula es ideal para desviar el aire por encima de la cabeza del piloto, por lo cual, a velocidad, no se siente mayor presión y resulta segura y natural al aumentar la tensión sobre el acelerador.

No es una moto para todos los días y mucho menos para la ciudad, ya que la posición del piloto, el ancho del vehículo (de escape a escape), la temperatura del motor, la distancia entre ejes y hasta su peso, la hacen poco maniobrable y obligan al piloto a evitar los giros bruscos y los pequeños recovecos, esto si no se quiere arruinar alguno de los enormes exostos acerados.

En un trayecto por la ciudad de Bogotá, la hora pico nos asaltó en esta máquina, y algo que notamos, al no tener pantalones de protección, es que la parte del subchasís que prácticamente corta la moto a la mitad (en el lateral) se calienta tanto que llega a ser altamente incómoda en los trayectos largos y lentos.

Aunque para muchos puede que esta sea una moto altamente deportiva, en la parte de atrás dista del sillín pequeño de las súper deportivas, por el contrario, se encuentra una unidad generosa para el acompañante, el cual puede disfrutar de una relativa comodidad, sin afectar la maniobrabilidad de la motocicleta. Esto lo comprobamos con dos personas distintas, la primera con una joven de 27 años, Diana Aguilar, quien ya conoce del tema de las motos y nos dio sus primeras impresiones, así como por una señora de 63 años, que en más de 20 años no se había subido a una máquina de dos ruedas, persona que no solo disfrutó de la posición cómoda (para el segmento) sino que probablemente experimentó el sentimiento que conlleva acelerar hasta los 180 Km/h, algo casi imposible para la mayoría de usuarios.

¿Y el exceso de potencia?

Aunque usted no crea, los 187 Hp de potencia, en el modo de conducción Confort y con el modo de entrega Power más dócil, hacen que la moto, hasta en un trancón, sea tan fácil de manejar como cualquier máquina de mediano cubicaje, sin sustos ni aceleradas bruscas, permitiendo además llevar una baja velocidad constante y sin jalones, muy fácil para los que nunca han tenido tanto poder en sus manos. Lógicamente adelante explicaremos otros modos de potencia, justo cuando vamos desarrollando los fuertes de la motocicleta.

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Al salir de la ciudad, sentimos un alivio especial, pues debemos confesar que aunque el centro de masas es bajo, el saber que llevamos con nosotros más de 264 Kg (en seco) nos ponía nerviosos, algo que olvidamos al empezar a probar las configuraciones Active y Basic mientras manejábamos, modos donde la Hayabusa no limita la potencia y permite disfrutar del paquete de tecnologías al máximo, denominado Sistema de Conducción Inteligente Suzuki, el cual incluye una serie de parámetros personalizables, en los que se cuenta al asistente de arranque en subidas (Hill Control), control de tracción, sistema de control antielevación (Lift Control), control de lanzamiento, selector de modo de potencia, sistema de control de freno motor, de cambio rápido bidireccional (QS), frenado combinado inteligente y el Motion Trac (ABS en curvas).

Aunque pueda parecer un listado interminable de tecnologías, es claro que la mayoría la vamos utilizando en una ruta normal, haciendo que esta bestia, sea una de las más amigables para los conductores neófitos, pero presta para los más avanzados.

Volviendo al comportamiento en carretera, con todo y la extraña posición del piloto, la moto resulta siendo una máquina que se deja llevar, incluso en los prolongados virajes, donde la rodilla inevitablemente busca rozar el suelo, aunque lejos de las más supersport.

No debemos olvidar que el vehículo corresponde a un segmento único, donde la velocidad es fundamental, pero no es el mejor en los circuitos, tampoco el más cómodo en carretera y para la ciudad, lejos de ser una naked, entonces… ¿a qué segmento pertenece?

Para responder, bastó colocar la moto en una recta solitaria, sin escombros, sin otros actores viales; luego, en el modo Active, colocamos la entrega de potencia al máximo, disminuyendo el control de tracción hasta el número 3, posteriormente, activamos el antilift hasta el nivel más alto y después de tener las cámaras preparadas, aceleramos al máximo la máquina, llegando al primer intento a superar los 250 Km por hora, prontamente confiando en demasía, una activación  violenta de frenos, pues a pesar de la enorme recta, el 0 a 100 cercano a los 3 segundos, hace que cualquier escenario parezca chico. Al tercer intento logramos los 280 km/h, algo que puso la adrenalina del piloto y director, Alejandro Rubio, al 100%. Con esto, podemos concluir que el segmento es único y algunos simplemente lo han denominado Hyper sport.

Antes de continuar, vale la pena entrar a discutir a profundidad unos apartados tecnológicos, el primero es el de asistente en subida (Hill Control), el cual se activa automáticamente cuando la IMU de la computadora percibe que hay un ángulo de inclinación en contra, activa los frenos por unos segundos de tal manera que el piloto simplemente debe preocuparse por acelerar y emprender el ascenso. Por otro lado, aunque no lo habíamos mencionado, tenemos al control de crucero, relativamente cómodo de usar, basta con presionar un botón en el mando izquierdo y posteriormente tocar el símbolo “-“en el derecho, a partir de allí, la moto mantendrá una velocidad constante, cualquiera escogida entre los 30 y los 200 Km/h, a partir de segunda marcha; realmente no llegamos a utilizar demasiado este sistema, pues la máquina se disfruta con el acelerador completamente libre.

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Ya por último, vale la pena profundizar en el freno del motor, el cual se complementa con los elementos de detención adicionales. Antes de nada hay que hacer notar que la configuración cuenta con 3 niveles más apagado, para aprovechar la compresión del bloque mientras se bajan las marchas por ejemplo, de tal forma que una de las maneras para llevar la moto a los 0 kilómetros por hora es poner al máximo la intervención del sistema.

Sobre el tema, mientras hacíamos la prueba de velocidad de fondo e intentábamos alcanzar la máxima antes de que se acabara la recta, reiteramos que debíamos confiar, casi ciegamente en todo el conjunto de detención, siendo esta una de las partes más emocionantes y peligrosas de las pruebas. En palabras de Alejandro Rubio Sabogal, en esta ocasión el piloto escogido para llevar a cabo el testeo, al llegar al punto más lejano y seguro de la pista, simplemente accionaba la manigueta y la palanca de freno al tope, casi sin regulación, confiando en la electrónica de la moto para la repartición inteligente de la presión; para los testigos, el nivel de parada fue tan o un poco más emocionante que la aceleración de salida, pues el sonido que emite el Halcón mientras se detiene ensordece al del deportivo escape, vale la pena en este punto volver a revisar la pieza audiovisual.

Conservando la estética de sus antecesoras, se presenta un enorme tablero que entremezcla lo análogo con lo digital. En general, vemos que el panel está dividido en 3 partes, dos “relojes” a los laterales que corresponden al tacómetro y velocímetro, como complemento a los extremos, en el izquierdo, el nivel de combustible, y en el derecho, el de temperatura, ambos tradicionales.

Ya en el centro se encuentra un panel TFT que reemplaza al LCD del pasado, de buena densidad de pixeles y de fácil manejo, en ella se encuentran los 6 modos de manejo disponibles (A,B,C,U1,U2 Y U3), y desde aquí se hacen todos los cambios a los parámetros de la moto. Si usted quiere conocer los detalles, CLICK AQUÍ.

Pese a la gran información contenida y a la posibilidad de mostrar telemetría, debemos confesar que la pantalla se queda muy chica, por lo cual, es imposible disfrutar de la electrónica mientras se conduce a media o alta velocidad, algo que se podría lograr almacenar en el teléfono y visualizar después en una moto que contara con conectividad Bluetooth, algo, que por su precio de presentación (más de 94 millones de pesos) no equipa, siendo esta una de los elementos que en una próxima generación, deberá mejorar.

Galería de imágenes:

¿Qué se necesita para alcanzar los 300 Km/h?

Antes que nada, debemos destacar que por “pacto de caballeros” los fabricantes nipones deben limitar sus modelos a los 300 Km/h siendo esta, en cualquier caso, la velocidad máxima a la que puede aspirar la Hayabusa, no obstante, si nos centramos en solo responder la pregunta, es necesario destacar algunos elementos, como la motorización, el chasís, las suspensiones, y ante todo, el frenado, todos, en este modelo de Suzuki, asistidos por una electrónica del más alto nivel.

Para la detención, el Halcón, adelante carga un sistema de doble disco, cada uno con 4 pistones y con la firma Stylema de Brembo (propio de las motos de alta competencia), lógicamente con la última generación de ABS Bosch, con asistencia de IMU para la evaluación de parámetros como los grados de inclinación lateral, guiñada y aceleración, que convierten al sistema en uno de los más seguros. En la parte de atrás, un disco con pinza Nissin, que cumple a cabalidad la asistencia al freno delantero, siendo entre ambos (discos delantero y trasero) en uno de los más efectivos hasta ahora probados.

Como era de esperar, son completamente regulables, aunque estas únicamente se pueden modificar manualmente, algo extraño, considerando que en la categoría las activas se están tomando las motos de más alto nivel, aun así, sin hacer modificaciones, la regulación media de las horquillas nos fue suficiente para darnos seguridad en los virajes, esto, sin abusar de la motocicleta, pues nuestra meta era descubrirla en su principal faceta.

Antes de hablar del motor, debemos destacar que el bloque presentado deja ver una caja de 6 velocidades más o menos larga, siendo, a modo de ejemplo, la primera marcha suficiente para alcanzar casi los 135, la segunda a los 185 y 220 Km/h en tercera, en la modalidad más sport, notándose, que la motocicleta aprovecha todo el rango de revoluciones, desde las bajas y medias revoluciones, donde los ingenieros de Suzuki se concentraron para crear el misil modelo 2022, por lo cual, a pesar de haber perdido algunos caballos con respecto a la versión anterior, mejora la el rango medio del tacómetro,  algo especialmente útil considerando que no siempre se lleva la moto al límite, por lo mismo, se fortalece donde más se necesita.

A lo anterior, hay que sumar un Quick Shifter de dos niveles, el cual funciona con gran fluidez, siendo especialmente eficiente cuando se va a medias – altas revoluciones, no debemos olvidar que la funcionalidad está indicada para cambios ascendentes y descendentes, de allí a que la electrónica, también permita configurar la potencia de frenado del motor.

Ya entrando en el corazón de esta motocicleta, la potencia está dada por un bloque tetracilíndrico de 1.340 cc, DOHC, refrigerado por dos radiadores, los cuales no tienen nada que envidiar al de un automóvil en tamaño y con unas emisiones que cumplen a cabalidad la normatividad medioambiental Euro 5. No debemos olvidar que esta fue una de las razones por las cuales tenemos la Hayabusa modelo 2022.

Sobre los números, con todos los cambios, la moto exhibe 187,4 Hp a 7.000 rpm y 150 Nm a 7.000, lo suficiente para codearse con los bloques más potentes de venta al público, diferenciándose de otros por la simpleza y fiabilidad, algo que le ha valido para instalarse en vehículos ligeros  de competencia y prototipos de 3 y 4 ruedas, batiendo en ellos, innumerables récords.

Entre los cambios más importantes del tren motriz respecto a la versión anterior están:

El cárter cuenta con nuevos pasajes de lubricación para un 54 % más de flujo de aceite al cigüeñal.

Los recortes en forma de U en los orificios de los cilindros permiten que la presión del cárter creada por los pistones descendentes escape a los cilindros adyacentes para reducir la presión de bombeo interna y las pérdidas de potencia mecánica.

El revestimiento del anillo del pistón de deposición física de vapor (PVD) de nitruro de cromo es más duro y más suave que el cromado convencional, lo que reduce la fricción y mejora el sellado del cilindro revestido con SCEM.

El peso más ligero combinado del nuevo cigüeñal, las bielas y los pistones reducen la vibración interna, lo que a su vez contribuye a una mayor durabilidad del motor.

Un eje equilibrador accionado por engranajes está sincronizado con el cigüeñal para ayudar a minimizar la vibración en el motor.

El diseño de la cámara de combustión Twin Swirl (TSCC) en la culata se cambió para promover una combustión más rápida y eficiente de la mezcla de aire y combustible. El cambio complementa otras actualizaciones del tren de válvulas, aumentando el coeficiente de flujo en un 5 % para mejorar la eficiencia de la combustión.

Las válvulas de titanio livianas con nuevos resortes de válvula de mayor velocidad coinciden con los cambios del árbol de levas para mantener un control preciso de la válvula.

El tensor de la cadena de distribución se rediseñó para minimizar el descentramiento de la cadena e incluye un nuevo revestimiento de teflón en la superficie de la zapatilla para reducir las pérdidas mecánicas.

Los cambios en la carrocería del Hayabusa permiten un mayor flujo de aire a través del radiador, aumentando la eficiencia de enfriamiento. El flujo de aire aumenta un 8 % cuando Hayabusa está en movimiento y aproximadamente un 7 % cuando el ventilador de refrigeración mueve el aire durante la conducción a velocidad baja o media.

Los cuerpos del acelerador electrónico tienen orificios cónicos de 43 mm y forman parte de un nuevo sistema de admisión (tubo de admisión, cuerpo del acelerador y embudo del filtro de aire) que es 12 mm más largo que el Hayabusa de la generación anterior para aumentar la potencia a velocidades del motor de rango bajo a medio.

Los nuevos cuerpos de aceleración incorporan cuatro inyectores de combustible primarios que rocían una fina neblina de combustible directamente en los tubos de admisión. Cuatro inyectores de alimentación lateral Suzuki (S-SFI) adicionales se colocan sobre el cuerpo del acelerador en el costado de los embudos de admisión.

Los nuevos cuerpos de mariposa permitieron aumentar la capacidad del conjunto del filtro de aire de 10,3 litros a 11,5 litros, aumentando el suministro de aire al motor. El filtro de aire tiene una tapa más rígida y una estructura interna simplificada que también mejora la calidad del sonido del aire de admisión.

El sistema de inyección de aire secundario pulsado (PAIR) de Suzuki introduce aire fresco en el escape para encender los hidrocarburos no quemados (HC) y reducir las emisiones de monóxido de carbono (CO).

El sistema de escape es un diseño fresco que es 2,05 Kg más liviano con silenciadores de nuevo estilo que complementan la apariencia del Hayabusa. Los silenciadores también tienen más capacidad para un mejor rendimiento y se han ajustado para emitir un sonido más emocionante en ralentí y a velocidades más bajas.

Galería de imágenes:

4 tiempos, refrigeración líquida, 4 cilindros

Invertida telescópica con resorte y aceite

Ajustable, rectificada en el interior firmada por KYB

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